Jetzt geraten die Lastwagen ins Visier der Klimaschützer

Unter Ökostrom: Vom späten Frühjahr an sollen Oberleitungs-Lastwagen über die Teststrecke in der Nähe von Frankfurt rollen.

Unter Ökostrom: Vom späten Frühjahr an sollen Oberleitungs-Lastwagen über die Teststrecke in der Nähe von Frankfurt rollen. Bild: Marcus Kaufhold

Die Zahl der Lastwagen auf Europas Straßen wächst und wächst – und damit auch der CO2-Ausstoß. Die EU will das ändern. Doch was sind die Alternativen?

Die Masten und Drähte stehen, im späten Frühjahr geht es los: Von da an rollen ökostrombetriebene Oberleitungs-Lastwagen über einen 5 Kilometer langen Abschnitt der A5 südlich von Frankfurt. „Elektrifizierter, innovativer Schwerverkehr auf Autobahnen“, kurz Elisa, nennt sich das von der Landesverkehrsbehörde Hessen Mobil verantwortete Pilotprojekt. Die Idee: Auf dem rechten Streifen der beidseitig vierspurigen Trasse docken Lastwagen mit Dachkonstruktion an die Oberleitungen an, sobald sie den Anfang der Teststrecke erreichen. Bei einer Geschwindigkeit von 80 Stundenkilometern stehen somit 6 bis 7 Minuten zur Verfügung, um die Batterie im Fahrzeug mit Strom zu versorgen.

Dann geht die Reise weiter. Ist die Batterie irgendwann leer, verbrennt der Hybrid-Motor Diesel. Der Bund und das Land Hessen sind frohen Mutes, mit Oberleitungs-Lastwagen einen großen Sprung in Richtung klimafreundlichen Güterverkehr zu machen. 70 Millionen Euro lässt sich das Bundesumweltministerium deren Entwicklung kosten. Davon entfällt ein Fünftel auf Elisa, zwei weitere Teststrecken sind im Bau. Der Zuschlag für die eigens gefertigten Fahrzeuge ging an den schwedischen VW-Ableger Scania. Doch selbst wenn alles rund läuft: Dass viele weitere der 13.000 Kilometer deutsche Autobahn vor einer Elektrifizierung mit Oberleitungen stehen, ist nicht geplant und praktisch auch kaum realisierbar.

Dabei werden alternative Antriebe im Verkehrssektor händeringend gesucht. Längst ist er zum Sorgenkind der deutschen Klimapolitik geworden. In Deutschland steht er für rund ein Fünftel aller Emissionen. Während der Kohlendioxid-Ausstoß in den Sektoren Energiewirtschaft und Industrie vom Jahr 1990 an rapide gesunken ist, verharren Deutschlands Gesamtemissionen seit nunmehr zehn Jahren auf dem Niveau von 900 Millionen Tonnen – zu einem beträchtlichen Teil wegen des Verkehrssektors, der in Summe heute sogar etwas mehr CO2 emittiert als noch im Jahr 1990.

Der Kohlendioxid-Ausstoß von Neuwagen soll nach dem Willen der EU-Staaten von 2020 bis 2030 um 35 Prozent sinken.

Bis 2030 : EU-Länder wollen härtere CO2-Limits

Video: Reuters, Bild: dpa

Verdreifachung gegenüber dem Jahr 1990

Zwar entfällt der größte Anteil auf Autos und nur ein Viertel der Verkehrsemissionen auf Lastwagen. Auch ist deren CO2-Bilanz je Kilometer so gut wie nie zuvor, von großen Fortschritten beim Ausstoß von Schwefeldioxid, Feinstaub oder Stickoxiden ganz zu schweigen. Doch sind mittlerweile einfach so viele Lastwagen auf Deutschlands Straßen unterwegs, dass gegenüber den frühen neunziger Jahren ein zwanzigprozentiger Anstieg auf mehr als 40 Millionen Tonnen CO2 zu Buche schlägt. Wie beim Autoverkehr halten die stetigen Effizienzzuwächse nicht Schritt mit der schier immer größer werdenden Masse an Fahrzeugen.

Der Autobahnabschnitt nahe der Oberleitungs-Teststrecke im seit vielen Jahren wirtschaftlich kräftig wachsenden Rhein-Main-Gebiet führt diese Entwicklung vor Augen: Binnen zehn Jahren hat die Zahl an Fahrzeugen mit mehr als 3,5 Tonnen, die hier täglich über die A5 fahren, um 7 Prozent auf annähernd 15.000 zugelegt. Und auch andernorts ist das Ende der Fahnenstange noch lange nicht erreicht, schenkt man der Prognose des Bundesverkehrsministeriums Glauben. Schon heute kommt der Straßengüterverkehr auf eine jährliche Beförderungsleistung von annähernd 500 Milliarden Tonnenkilometer – eine Verdreifachung gegenüber dem Jahr 1990. Ende des kommenden Jahrzehnts sollen es nochmal 100 Milliarden Tonnenkilometer mehr sein.

In den Nachbarländern ist die Lage nicht viel anders. Die EU denkt deshalb schon seit längerem über europaweite Maßnahmen nach, um der Entwicklung Herr zu werden und Alternativen zu fossilen Antrieben voranzutreiben. Bislang ließ man den Straßengüterverkehr klimapolitisch außen vor, doch nun ist klar, dass auch er seinen Teil wird beitragen müssen. So wie die Autoindustrie den gemittelten CO2-Ausstoß ihrer Neuwagen bis zum Jahr 2021 auf 95 Gramm und, wie unlängst beschlossen, zehn Jahre später auf rund 60 Gramm je Kilometer begrenzen muss, stehen nun auch die Hersteller von Lastwagen vor großen Herausforderungen.

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„Alternative Antriebe in der Breite nicht marktfähig“

Mehr als ein Drittel weniger Kohlendioxid bis zum Jahr 2030 fordert das EU-Parlament, 30 Prozent antworteten Kommission und kurz vor Weihnachten auch der Ministerrat. Zwar stehen in den kommenden Wochen noch die Verhandlungen im Trilog-Verfahren an, doch alles andere als CO2-Minderungsziele in der Größenordnung von 30 bis 35 Prozent wäre eine Überraschung – trotz scharfem Protest vonseiten der Industrie. „Die europäischen Reduzierungspläne bereiten uns wirklich große Sorgen“, sagte etwa Martin Daum, Vorstandsmitglied und Leiter der Nutzfahrzeugsparte von Daimler, unlängst der F.A.Z.

Mit Mühe habe es der Konzern in den vergangenen Jahren geschafft, Einsparungen in Höhe von jährlich 1 bis 1,5 Prozent zu erreichen. Minus ein Drittel CO2 bis zum Jahr 2030 würde jedoch 5 Prozent im Jahr erfordern. „Das ist technisch und wirtschaftlich nicht machbar“, so Daimler-Vorstand Daum. Der europäische Fahrzeugherstellerverband Acea plädiert deshalb dafür, es bei einer realistischen Gesamtverringerung um 16 Prozent bis Ende des nächsten Jahrzehnts zu belassen. Kommen höhere Ziele, stünden Zehntausende Arbeitsplätze in Deutschland und anderen europäischen Ländern auf dem Spiel, warnen die Hersteller.

Falls ihre Einwände aber auf taube Ohren stoßen sollten, gilt wie in der Autoindustrie einzig eine substantielle Elektrifizierung der Lastwagen als Alternative, will man künftig die Grenzwerte einhalten und teure Strafzahlungen abwenden. Doch gerade da drückt der Schuh. „Im Güterfernverkehr ist der effiziente Dieselmotor auf absehbare Zeit schwer zu ersetzen“, gibt Bernhard Mattes, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie, zu bedenken, und ergänzt: „Alternative Antriebe sind, anders als im Pkw-Segment, gerade für den schweren Langstreckenverkehr nicht in der Breite marktfähig.“

Hoffnungsträger LNG

Die nackten Zahlen geben ihm zweifellos recht. Vertreter der Automobilindustrie beteuern zwar unisono, mit Hochdruck an der Elektrifizierung ihrer Fahrzeuge zu arbeiten. Stand heute verfügt in Deutschland aber nur ein winziger Bruchteil der Lastwagen über einen batteriebetriebenen Elektromotor: nach Daten des Kraftfahrt-Bundesamtes zum 1. Oktober dieses Jahres von den gut 3,14 Millionen Lastwagen etwas mehr als 16.000, also gerade einmal 0,5 Prozent.

Andere Marktteilnehmer sehen deshalb gerade jetzt ihre große Stunde schlagen, an erster Stelle die Hersteller von Gasantrieben. Sie setzen darauf, dass der Umstieg von Diesel auf Gas einen CO2-Vorteil von bis zu 15 Prozent mit sich bringt und kein Wagnis wie mit vorerst reichweitenschwachen Elektromotoren bedeutet. Große Hoffnung setzt die Gasbranche auf das tiefkalte Flüssiggasgemisch (Liquified Natural Gas, LNG) als Kraftstoff. „Fahrzeuge, Antriebe und Betankungstechnik für LNG haben die nötige Industriereife erreicht und sind schon heute verfügbar“, sagt etwa Silvano Calcagno, der der Tochtergesellschaft des Düsseldorfer Energiekonzerns Uniper vorsteht.

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Dort hält man den Umstieg auf LNG für die schnellste und effizienteste Lösung für einen klimafreundlicheren Schwerlastverkehr auf der Straße. Schon heute sieht sich Uniper mit der Mautbefreiung für elektro- wie gasbetriebene Lastwagen im Aufwind. Auch erhält das Unternehmen EU-Mittel in Höhe von knapp 10 Millionen Euro für den Bau von europaweit 15 Flüssiggas-Tankstellen. Doch bislang ist erst eine davon fertig, und bloß zwei weitere betreiben die Konkurrenten Shell und Iveco in ganz Deutschland. Das liegt freilich auch an der noch schwachen Nachfrageseite. Derzeit sind hierzulande weniger als 30.000 gasbetriebene Lastwagen registriert. So wie Oberleitungs-Lastwagen gerade erst erprobt werden, stehen auch andere Alternativen noch ganz am Anfang.

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